Désencombrement : Plus haut, plus loin

Désencombrement humain

Les hauts et bas de la ville              sur un Plateau

La solution de la lutte contre l’encombrement humain et pour la mobilité passe par un problème d’infrastructures : il faut de la hauteur tout en ne négligeant pas le bas.

L’illusion d’espace gagné avec les emprises libérées est une illusion d’optique : la ville ne croît pas au même rythme que la population ; la sociologie étant la fille de la démographie, les mêmes problèmes d’encombrement humain reviennent à intervalles plus ou moins réguliers. Et la réponse est toujours la même, redistribuer les populations par rapport à l’espace pour un équilibre factice rapidement rompu : rafles et expulsion de la capitale, par déportation hors région ou hors pays. La plainte de Rasta, paraplégique envoyé à Sébikhotane en 1983 et revenu par la force de ses bras sur son fauteuil roulant, cette plainte est connue sous “Commissaire bindal”, autrement dit : “Enregistrez, Monsieur le Commissaire”. Rasta défavorisé par la nature demandait paisiblement la charité à l’embranchement des rues Carnot et Roume, actuelle Léopold Sédar Senghor, et avait su attirer la sympathie de nombre de Dakarois. Double exclusion sociale, double mépris politique de l’indigence si cela se trouve.
Les lois ne compensent pas le gap. Le ministre de l’Intérieur et la Sécurité publique qui renvoie à la Loi n° 67-50 de novembre 1967 pour justifier les opérations de déguerpissement n’a pas non plus précisé le décalage historique. Si la ville croît, elle devra le faire en hauteur et par un travail de taupe avec tunnels et…métros, tout,iun programme de campagne : la lutte contre l’encombrement humain est un problème d’infrastructures. Me Abdoulaye Wade a ouvert la voie avec les autoroutes puisqu’il s’agit de gagner en temps et en fluidité dans la théorie du mouvement.

Cette brèche, Macky Sall l’a considérablement élargie avec le Train express régional et mise en vert avec le Bus Rapid transit ; le Photo : Pont Henri-Konan Bédié, Côte d’Ivoire               président sénégalais a eu l’intuition de la hauteur avec les auto-ponts comme Karim Wade avec ses tunnels sous la Manche en corniche Ouest, pour admirer la mer et la plage de Soumbédioune par un voyage au centre de la terre. Au demeurant, les   emprises libérées n’améliorent pas le  trafic puisqu’elles sont aussitôt réoccupées sous une autre forme ou isolées en attendant. Pire : la pauvreté et la lutte pour la survie qui justifient le mouvement déambulatoire se retrouvent au final expulsées de Dakar-Plateau. Cela ne résout pas le problème tel qu’on l’a vécu à Keur Massar et dans d’autres capitales régionales où se concentre la misère des exclus de la capitale nationale.

La police n’a pas vocation à gérer des emprises libérées, en ces moments de grandes houles populaires ; une police de l’environnement serait plus appropriée, en ces moments de grandes difficultés dans le secteur du chômage et du sous-emplois des jeunes.

Réaliser un tunnel entre Grand-Yoff et la Patte d’Oie aurait eu un impact autrement plus important que la situation actuelle qui aboutit au Pont de l’Émergence encombré en permanence.
Le rush vers l’auto-pont de Khar Yalla explique l’encombrement entre Dieuppeul, Castors et Bourguiba.
Le souci d’emprunter la Voie de dégagement Nord de Diamalaye-Cambérène justifie l’enfer de Cheikh Anta Diop, de la corniche Ouest, de la Vdn et de la Foire.

Pertes dues au trafic

Les observations relevées ces trente dernières années (Pathé Mbodje, 2006) insistent sur “la forte concentration de population sur une surface qui ne dépasse pas 2% du territoire national et qui est source de promiscuité favorable aux échanges et aux délits et déviances sociales. L’espace social du Plateau devient ainsi un espace de conflits et d’entropies sociales à cause de l’encombrement accentué par les véhicules qui chauffent les nerfs et l’atmosphère. La voiture a en effet pris la place de la ville, comme le déplorent les architectes (1), qui occupe un espace devenu enjeu si l’individu doit couper le cordon avec cette machine pour réaliser l’objet de sa visite en ville. 

Ils sont en effet 2,3 millions de motorisés qui utilisent les cars rapides et autres “Ndiaga Ndiaye” (1.527.200, soit 66,4%), les bus (112.700, soit 4, 9%), les taxis individuels ou collectifs (225.400, 9, 8%), des véhicules particuliers (264.000, 11, 5%) et enfin les engins motorisés pour 126.500 d’entre eux, sans oublier ceux qui sont obligés de compter sur la forte concentration humaine à Dakar, le jour, pour aller chercher pitance chaque jour, au besoin en parcourant souvent plusieurs kilomètres à pied.

Ces chiffres révélés par une étude commanditée en 1998, à réactualiser, fondent la politique de mobilité urbaine appliquée sous l’alternance qui accentue les pertes cumulées de 240.000.000 d’heures avec des incidences évidentes sur le Produit intérieur brut et le Produit national brut, 8 % disent certaines sources ; ils seront probablement dépassés en 2006 et depuis, lorsque les travaux s’achèveront, comme le Sénégal l’a expérimenté une première fois avec la réalisation de la voie Pikine-Diamniadio rendue encore plus incommode aux alentours de Thiaroye, dans le sens de Dakar, par un aménagement technique des plus curieux.

Comme aujourd’hui, les rafles, renvois et autres restructurations humaines de l’espace public démontrent un travail de Sisyphe dont la réponse, aujourd’hui en tout cas, pourrait résider sur la restructuration de la voierie urbaine en hauteur et en souterrain. Abidjan s’y essaie et est fière d’exposer ses 5 ponts à la face de l’Occident.

Pathé MBODJE

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(1) Le Soleil n° 10607 du 7 octobre 2005, page 4.

Lire aussi : Pathé MBODJE : Dakar-Plateau : un océan de misère dans un ilot de prospérité, 2006.