Aviation : Pourquoi Dakar ?
Développement du transport aérien
Une…piste de réflexion
Pourquoi un avion vient-il sur un aéroport ? Voilà la question à laquelle il faut répondre lors de la planification des services de transport aérien.
Dans des documents qui ont circulé a été évoqué ce qui serait un plan de développement du transport aérien. Après lecture nous avons pensé utile de faire des observations à ce sujet, lesquelles observations viennent ci-après.
Une erreur est souvent commise même par des “spécialistes” à propos de la vocation d’un aéroport : un hub (1) relève de la stratégie d’une compagnie aérienne.
Ainsi peut-on parler du hub d’Air France à l’aéroport de Paris Charles De Gaulle, ceux d’Ethiopian à Addis-Abeba, de KLM à Amsterdam-Schiphol, etc…
Ce qui est visé dans ces textes s’appelle en réalité plate-forme de correspondances.
Le hub d’une compagnie est une option de configuration de réseau où les vols du transporteur partent de la plate-forme aéroportuaire qui est sa base (principale en général) avec des horaires de ses vols coordonnés, et y convergent.
Il est clair qu‘il n’est possible de parler de hub que si la compagnie dispose d’un minimum d’aéronefs pour assurer une bonne continuité des voyages via sa base principale sans perte déraisonnable de temps, ni tracasseries pour les formalités aux frontières et ni pour le transit des bagages.
Quant à la plate-forme de correspondances, il faut réunir les conditions qui rendent attractives les transits des vols par l’aéroport en question.
Il y’a le respect des normes de l’OACI en matière de sécurité et de sûreté, l’absence ou un niveau très faible du risque aviaire, la disponibilité de tout ce qui est nécessaire pour l’assistance en escale d’un avion, notamment le carburant et aussi tout ce qu’il faut pour réaliser certaines réparations en cas de panne. Et tout cela à des prix raisonnables et abordables pour les usagers et exploitants.
Il faut aussi de bons moyens de communications et un réseau financier qui rayonne sur l’international, de bonnes capacités de d’hébergement et des installations sanitaires de qualité capables de répondre aux urgences qui peuvent survenir dans le transport aérien. Bien entendu, le pays doit aussi inspirer confiance en matière de sécurité.
À propos du transport aérien intérieur, la problématique doit faire l’objet d’une approche discriminatoire.
Il y’a des axes qui ont un niveau de trafic avec des caractéristiques qui sont favorables à la voie aérienne et d’autres qui demanderont soutiens directs ou indirects. Plusieurs voies sont possibles à ce propos. Il serait long de les exposer ici. Toutefois, il est possible de dire qu’il faut d’une façon ou d’une autre générer un trafic qui pour le moment n’existe pas. Et la Grande erreur est de penser qu’il suffit d’avoir des infrastructures (aéroports avec aérogares) d’un certain niveau pour avoir du trafic.
Le niveau d’équipement d’un aéroport améliore la régularité des vols mais pas nécessairement la sécurité. Sans trafic, même si des avions sont acquis et disponibles, la viabilité du projet n’est nullement assurée.
En dehors ces questions d’exploitation, il semble utile d’évoquer un sujet d’une grande importance pour les usagers du transport aérien ; il s’agit des droits des passagers qui est un axe sur lequel des efforts peuvent et doivent être faits : combien de fois des passagers ayant rempli toutes les conditions pour pouvoir voyager se sont vu refuser l’embarquement sans autre raison qu‘un choix économique fait par le transporteur ?
L’UEMOA a une réglementation sur les droits du passagers (2) ; cependant, celle-ci n’est guère appliquée. Des suggestions avaient été faites pour que ces droits soient effectivement respectés par les compagnies aériennes. Une solution possible est que l’autorité de l’Aviation dispose, sur la plate-forme aéroportuaire, d’équipes investies de l’autorité nécessaire pour veiller au respect de la réglementation à ce sujet.
L’exploitation des services aériens doit se faire dans des cadres juridiques prédéfinis qui se trouvent dans les accords aériens bi ou multilatéraux. Outre le respect des droits du passagers, ces représentants de l’autorité de l’Aviation civile devraient veiller aussi à ce que les services de toute compagnie soient conformes aux dispositions de ces accords. Ceux-ci seraient les référents des passagers et auraient la capacité juridique de traiter les cas des différends prévus par cette réglementation de l’UEMOA.
Espérons que le Sénégal fera œuvre de pionnier en ce domaine et inspirera utilement les autres États au grand bénéfice des passagers trop souvent victimes des abus de compagnies peu scrupuleuses.
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Orientations bibliographiques :
(1)-Hub and spokes : Moyeu et rayons en français est le terme approprié
(2)-Règlement n° 03/2003/CM/UEMOA établit les règles relatives aux compensions en cas d’annulation, retard de vol et refus d’embarquement.
Ababacar Sadikhe DIAGNE,
Ancien élève des classes préparatoires aux Grandes écoles,
Ingénieur diplômé de l’ENAC-Toulouse, France, et du MIT Cambridge, USA.
Auteur de la thèse :” The US Airlines industry seven years after Deregulation” au Département Aero/Astro du MIT.