Viabilité d’une compagnie aérienne en Afrique subsaharienne

 

Une compagnie aérienne nouvellement créée ne peut prospérer sans une relative protection contraire au piège qu’est la Déclaration de Yamoussoukro. Les pays développés avaient préparé leurs compagnies en les fusionnant et en les protégeant sur une durée suffisante.

 

Protection rapprochée pour Air Sénégal

 

La Déclaration de Yamoussoukro pose problème

Le Devoir avait abordé naguère le sujet de la viabilité d’une compagnie aérienne en Afrique subsaharienne. (1)
Un pointage avait montré que la compagnie Air Afrique réalisait 33%, 30% et 12 % de son trafic passagers respectivement au Sénégal en Cote d’ivoire et au Mali; soit au total 75%. Les 25 % restants étaient réalisés dans les 8 autres États membres avec une moyenne de 3%.
La Décision de Yamoussoukro (libération des droits de trafic à l’intérieur du continent africain) a été et est toujours un piège dans lequel sont tombées toutes compagnies aériennes de la zone Sud du Sahara : des compagnies aériennes du Nord du Continent, de l’Est et du Sud du Continent en sont les bénéficiaires et cela sans réciprocité.
Une compagnie aérienne nouvellement créée ne peut pas se développer et se consolider sans une relative protection. Avant la libéralisation, les pays développés avaient préparé leurs compagnies en les fusionnant et en les protégeant sur une durée suffisante. Si cette libéralisation avait été mise en œuvre immédiatement, les compagnies asiatiques les auraient exclues du marché.
Plus récemment, devant l’aisance financière de la compagnie Emirates, nombre de compagnies occidentales ont élevé des protestations pour dénoncer ce qu’elles considèrent comme des subventions déguisées dont bénéficierait le transporteur émirati. Il faut dire que cette compagnie leur taillait des croupières bien douloureuses.
Pourquoi ce qui est valable pour elles ne le serait pas pour les transporteurs subsahariens ?
À moins d’un regroupement, d’une gestion rigoureuse avec un personnel aux profils appropriés et une protection sur la durée nécessaire (suspension de la Décision de Yamoussoukro et réciprocité avec les compagnies du Maghreb, de l’Afrique australe, de l’Est et du Sud ), les projets de transport aérien dans la zone subsaharienne n’auront pas d’avenir.
Il nous faut apprendre de nos erreurs et ne pas ne pas nous accrocher à un dogme qui manifestement nous empêche d’avoir des compagnies aériennes viables.
Par ailleurs, ce qui est nécessaire, ce sont des compétences en économie du transport aérien et si possible complétées par une bonne connaissance de l’exploitation technique des aéronefs et de l’environnement global du transport aérien.

Déclaration et Décision

de Yamoussoukro

La libéralisation du transport aérien en Afrique, au niveau continental, a commencé a être mise en œuvre officiellement a l’issue de la Conférence régionale des ministres africains chargés de l’Aviation civile, qui, réunis à Yamoussoukro (Côte d`Ivoire), les 6 et 7 Octobre 1988, a adopté la Déclaration de Yamoussoukro relative a une nouvelle politique aéronautique africaine. Cette déclaration prévoit

l’intégration des compagnies aériennes africaines,

la souplesse dans l’octroi de la 5eme liberté,

l’amélioration de la gestion des compagnies aériennes,

le financement des activités en matière de transport aérien,

le système de distribution des produits,

le bruit des aéronefs

et le mécanisme de suivi.

Plus tard, les ministres africains responsables de l’aviation civil se sont réunis le 9 Septembre 1994 a Grand Baie (Maurice) pour évaluer la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro et prendre les mesures nécessaires pour l’accélérer.
Compte tenu des lenteurs, des entraves et des problèmes pour lesquels les mesures correctives prises se sont révélées inefficaces, le groupe de travail mis en place, à la demande de la 11ème Conférence des ministres africains des transports et communications, tenue au Caire en Novembre 1997, a proposé la révision de l`approche de 1988 et l`adoption d’un cadre juridique relatif a la libéralisation progressive de l`accès aux marchés de transport aérien africain.
C`est ainsi que,  pour tenir compte du contexte général de la mondialisation et de la libéralisation des services, et afin d’élaborer un cadre réglementaire approprié, la Conférence régionale des ministres africains chargés de l`Aviation Civile, réunis à Yamoussoukro les 12 et 13 Novembre 1999, a adopté la Décision relative a la mise en œuvre
de la Déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l`accès au marché du transport aérien en Afrique. Cette décision a été par la suite entérinée par l`Assemblée des chefs d’Etat et de gouvernement de l’UA par le biais de la Décision AHG/OAU/AEC/Déc.1(iv) à Lomé, Togo, en Juillet 2000. Elle est supposée en vigueur depuis le 12 Aout 2000, après l’expiration de la période transitoire de 2 ans.
La Décision a préséance sur tous les accords bilatéraux et multilatéraux de transports aériens qui n’y sont pas conformes  et élimine de façon graduelle toutes les barrières non physiques du transport aérien intra-africain et les restrictions liées à l`octroi des droits de trafic et spécialement ceux de la 5ème liberté de l’air, la capacité des aéronefs des compagnies aériennes africaines, la réglementation des tarifs, la désignation des instruments
d’exploitation et l’exploitation des vols-cargo.
En mai 2007 à Addis Abeba, la conférence des chefs d’Etat et de gouvernements de l’Union africaine a conféré les pouvoirs d’Organe d’Exécution de la Décision de Yamoussoukro à la Commission Africaine de l’Aviation Civile.

 

Toutes les études amènent à la conclusion qu’un dirigeant d’une entreprise de transport aérien doit connaître ce milieu pour ne pas être manipulé. Il y’a eu, en Afrique subsaharienne, plusieurs fois des nominations de dirigeants de compagnie aérienne non pas par rapport à des critères objectifs mais sur d’autres comme des proximités ou recommandations. Et souvent ça termine très mal. Un cas emblématique fut la nomination d’un des fils Fusto qui s’est littéralement amusé avec les ressources de la compagnie nationale camerounaise.

Faut-il que l’affaire Air Sénégal se termine encore par une ardoise plus importante que celles antérieures à propos desquelles la presse avait fait état de 25 et 65 milliards de frs CFA de pertes?

Ababacar Sadikhe DIAGNE

Ancien élève des classes préparatoires aux grandes,
Ingénieur diplômé de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC) Toulouse France du
– Massachusetts Institute of Technology (MIT) Cambridge USA du
– Center for Advanced Engineering Studies (CAES) du MIT
– Auteur de la thèse : Thé US Airlines Industry seven years after Deregulation

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1) http://gmetech.info/crise-de-la-covid-19-quel-avenir-pour-le-transport-aerien-au-senegal-et-en-afrique-de-louest/

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Orientation bibliographique

MON “ÈRE AFRIQUE”

 

Que s’est-il passé ?

 

Ma part de vérité !

 

Yacouba Ndiaye

 

Collection : Harmattan Sénégal