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Nationalités d’un aéronef et de son exploitant Ababacar Sadikhe DIAGNE

Récemment,  certaines discussions ont porté sur l’exploitation d’avions immatriculés dans un pays étranger  par une compagnie aérienne de nationalité différente. Cette situation a étonné certains observateurs qui se sont posés des questions à  ce sujet.  Voilà pourquoi nous avons pensé que les éclairages ci-après peuvent être utiles.

D’ores et déjà, il faut savoir que l’Aviation civile est un système qui a un volet juridique, un volet opérationnel et un volet commercial.

Dans le volet juridique, il y’a la Convention de Chicago, laquelle a créé l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI) et les accords bi et multilatéraux entre les États. Il en existe d’autres mais de pertinence limitée par rapport à la présente analyse.

L’OACI a élaboré 19 annexes à ladite Convention dans lesquelles se trouvent les normes et pratiques recommandées.

Les normes fixent les règles de sécurité et de sûreté  et sont quasiment d’application obligatoires et les pratiques recommandées  (Standards and Recommanded  Practicies, SARPS en anglais) qui facilitent ou améliorent l’exploitation.

Dans les accords bi ou multilatéraux de transport aérien  peuvent exister des conditions supplémentaires relatives à la sûreté (prévention des attentats ) et à la sécurité (prévention des accidents et incidents). Cest le cas notamment avec les États-Unis d’Amérique, lesquels ont des exigences très élevées pour la sûreté des vols devant rejoindre leurs territoires.

Il en de même pour l’espace de l’Union européenne (UE).

Pour la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées contenues dans les annexes à  la Convention de Chicago, les États se sont dotés d’entités administratives, souvent appelées autorités de l’aviation civile.

Des inspections sont menées périodiquement  par l’OACI pour s’assurer que chaque État met en œuvre correctement les dispositions de la Convention ainsi que celles de ses annexes.  Au niveau bilatéral, des États comme les USA et la France font aussi périodiquement des évaluations des Autorités de l’aviation civile de leurs  partenaires et des structures d’exploitation comme  les aéroports et les compagnies aériennes d’un pays avant de donner leurs autorisations de desserte entre leurs territoires et celui du pays concerné.

En cas de conclusions défavorables d’une de ces évaluations,  les avions du pays partenaire peuvent être interdits d’accès à leurs   espaces aériens ; ils peuvent même interdire à leurs propres avions de pénétrer dans les espaces aériens ou de se poser sur les aéroports relevant de la responsabilité de l’Etat défaillant.

En plus de ces évaluations, d’autres inspections, sur les aires de mouvements, (Safety Assessment for Foreign Aircraft,  SAFA) peuvent être effectuées lors d’escales d’un avion étranger sur leurs aéroports. En cas de constats de manquements, et selon leurs gravités, des restrictions voire des interdictions peuvent être prononcées à l’encontre de l’avion étranger.

Lorsqu’un État n’a pas encore atteint une conformité satisfaisante dans la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées de l’OACI,  notamment en ce qui concerne la navigabilité (aptitude technique au vol d’un avion) ou l’exploitation technique  des aéronefs et le personnel navigant, il peut recourir à  des avions immatriculés dans un pays étranger dont le système aéronautique est reconnu conforme aux prescriptions de la Convention de Chicago et de ses annexes.

Dans de tels cas, le suivi de la navigabilité de l’avion notamment est assuré par son pays d’immatriculation,  à moins que la location ne soit inscrite dans le registre de ce dernier. Dans cette éventualité,  l’avion entre dans le régime de l’article 83-bis de la Convention de Chicago et son suivi  relèverait alors de la responsabilité de l’État qui a délivré, à la compagnie aérienne qui loue l’avion, son permis d’exploitation (autorisation d’exécuter des vols commerciaux).

Les pilotes et autres membres d’équipages, soumis à l’obligation de licences, devront avoir des validations des  leurs s’ils ne disposent pas de celles du pays d’immatriculation de l’avion.

D’autres situations peuvent aussi conduire à l’immatriculation d’un avion dans un État autre que celui de la compagnie aérienne qui l’exploite. C’est le cas notamment lorsqu’il sagit d’exigences  des créanciers qui ont financé l’acquisition de l’avion pour des raisons de  garanties ou de celles des assureurs.

À propos de la certification IOSA  (IATA Operational and Safety Audit),  (International Air Transport Association IATA), il faut savoir que les compagnies aériennes, dans leurs grande majorité, sont membres de l’IATA.

Cette organisation, à l’origine, s’occupait de coordination en matière d’offres, de tarifs, d’horaires et de partage de recettes (caisse de compensation ) avant l’avènement des moyens informatiques qui ont amené des solutions plus pratiques.

À un moment donné, dans les années soixante-dix, les USA ont considéré l’IATA comme un trust et ont interdit aux compagnies aériennes américaines de participer aux conférences tarifaires de l’association. Pour ne pas tomber sous les rigueurs de la loi antitrust des États-Unis, l’IATA s’est orientée vers la coopération technique (certification des procédures d’exploitation) et la formation.

Les compagnies peuvent coopérer dans le domaine du nolisement, de vols conjoints, etc…

Pour faciliter de telles activités, l’association a développé des règles, une nomenclature, des méthodes  spécifiques et des références pour les compagnies membres.

Pour être membre et participer aux activités de coopération, une compagnie doit répondre à certaines conformités aux règles de l’IATA.

Parallèlement aux évaluations des États, l’IATA  peut mener des audits et délivrer à une compagnie aérienne un certificat de conformité IOSA (IATA Operational Safety Audit).

L’approche de l’IATA est conforme aux règlements OACI, FAA (Federal  Aviation Administration) et JAA (Joint Aviation  Autorities européenne). Voilà pourquoi il est important, pour une compagnie aérienne, d’être certifiée IOSA.

Toutefois, les exigences des États vont au-delà de celles de l’IATA. En effet,  il faut, en plus de la conformité de la compagnie,  celle de l’Autorité aéronautique.

Nous n’avons pas abordé le volet commercial ; ce pendant, il n’en n’est pas moins important.

En effet, l’enjeu en ce domaine est l’exercice de la réciprocité dans les services aériens, l’accès aux infrastructures (créneaux horaires), la régularité et ponctualité des vols, la rentabilité des investissements, la création d’emplois pérennes et la viabilité de la compagnie aérienne.

Ababacar Sadikhe DIAGNE

– Ancien élève des classes préparatoires aux grandes écoles

Ingénieur diplômé:

– de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile ENAC Toulouse France

– du Massachusetts Institute of Technology (MIT) USA

– du Center for Advanced Engineering Studies (CAES MIT) USA.

– de la Federal Aviation Administration FAA (Oklahoma City) USA.

– de Boston University (BU) USA

– Auteur de la thèse “The US Airlines industry seven years after Dérégulation” au Flight Transportation Laboratory du Département Aeronautics and Astronautics du MIT

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